Majd két és fél órát piszmogtam az mk belsejével. Először kifestettem, kapott egy halvány filtert, és hátradőltem. Aztán’ beillesztettem a mozdonyba, és a koszból nem látszott semmi. Ecset elő, fekete festék nem sajnál… íme, ez már jól mutat a mozdonyban. Alapszabály: ha valamit rosszul látható, rosszul megvilágított helyre szánunk, akkor élesebb kontúrokat kell használni.

Mára elég volt a modellezésből :-)

Az utóbbi két napban - ha szabadidő adódott - a saját mk-m festésével voltam elfoglalva. Az orr sárgájának felfújása - nos, hát az nem volt egyszerű. Nem is a fújás, hanem a maszkolás. A teljes maszkolásra egy fél estét elb...anánoztam, de hála a jó Tamiya maszkolószalagnak, sikerült. Most pedig majd jön a koszolás... a ma esti állapot a lenti képeken látható.

A hétvégén megrendeztük a II. N-es találkozót. Kisebb volt a felhajtás körülötte – kevesebb idő volt, de mintha most többen lettünk volna. Én jól éreztem magam, sok érdekes dolgot láttam, tapasztaltam – pl. a mérethelyes jelzőktől fenékre ültem, azok nagyon ott voltak.

Mindenkinek köszönet a részvételért, jó volt látni, hogy nem csak páran vagyunk, 1:160-as méretben modellezők. És… ahogy beszéltük, szeptember környékén egy újabb ilyen összeröffenést tartunk, majd még kitaláljuk, mikor.

Ps: volt pár ember, akit érdekelt Unitrack rendelés. Ist-tet nem szabad ez ügyben élni hagyni, tessék ezzel nyugodtan piszkálni mailben. (bocs Ist :-))

Előkészületek a digitális pályarészen

Ist heggeszti a pályát

Csúcsforgalom I.

Csúcsforgalom II.

Zsivány Kiskun Modell néven futó magyar teherkocsijai szép hosszú szerelvényt adtak ki

A képekért köszönet Mrcell-nek

Egyszerre írok a májusi és júniusi MR-ről – most volt időm kézbe venni azokat, munka, meg minden más elfoglaltságból adódóan.

Amit roppantul szeretek az MR-ben, hogy megmutatják, hogyan kell modellezni. A mostani számban tehervagon frizírozást, és koszolást mutatnak be aprólékosan, és a leglényegesebb mozzanatokat képekkel is illusztrálják.  A ”szokásos” terepasztal bemutatók közül nekem címlapon szereplő, szénvonatokra hajazó asztal tetszett igazán. Igen élethű, ahogy a modellező a fákkal borított hegyek szűk völgyeiben kanyargó vasutat kialakította. Életszerű, és ezért is tetszik.
Roppant ötletes cikk szól arról, hogy a modern asztalunkon hogy lehet régebbi járműveket üzemeltetni – tartsunk vasútbarátoknak szóló kirándulást. Megmutatnak néhány valós szerelvényt, és hogy miként tudjuk a vonatunkat átalakítani, hogy jobban hihető legyen rajta a vasútbarátok hada.

A lap végén a „product review” részben két, számomra érdekes dolgot találtam: az egyik az ötrészes Deluxe Maxi III-mas, ötrészes konténerszállító kocsija. Nem tudom, hogy a néhai BN vonalain megfordultak-e ilyenek, mindenesetre impozáns a kocsi, elgondolkoztam a beszerzésén.
A másik modell, a Bachmann G-s K27-ese (DR&GW), amely nem csak a méretével, de a kidolgozottságával, és 1400 dolláros árával is meghökkentő. Igen aprólékosan kidolgozott a modell, amely fém és műanyag alkatrészekből épül fel. Amit külön kiemelnek, hogy minden létező K27-est elkészítenek, ügyelve az egyes mozdonyok közötti legapróbb részletek megjelenítésére is.  Komolyan elgondolkoztam a modell láttán, hogy ha még egyszer kezdeném, akkor a nullás méret helyett G-ben kezdenék.

A júniusi számot viszont nem tudtam letenni. Egyszerűen annyi jó téma van ebben a számban, hogy az elejétől a végéig ki kell olvasni. A legelső egy H0-ás ATSF állomást megjelenítő terepasztal bemutatása. Nem túl bonyolult, csak néhány vágány van rajta, de mégis a szélső vágányokon a személyvonatok megállhatnak, miközben a fővágányon teherek közlekednek, nem túlzsúfolva, de mégis lehetőség van hosszabb vonatok megjelenítésére.
A másik terepasztal bemutató, egy hordozható, majd 4.5m hosszú N-es terepasztalról szól. Az első képen egy, a teljes asztal hosszában végignyúló szénszállító vonatot is láthatunk – már itt beleszerettem a cikkbe. Megmutatják, hogy milyen létesítményekkel lehet elhitetni az asztalról, hogy az egy szénbánya-közeli részt modellez.

A szokásos modellezési leírások közül a pálmafaépítés mellett a gabonasiló készítésének leírása tetszett nagyon. Előbbit nem nagyon, de utóbbit hazai témával foglalkozó modellezők is hasznosíthatják – az alföldi vonalak mentén igen gyakran fordulnak elő ehhez hasonló, beton gabonasilók.
A háttérkép-festés leírással nem tudtam mit kezdeni, mert ámbár teljesen jól megmutatja, mit, milyen sorrendben kell festeni, ennek elolvasása után akkor sem érzem magam elég felkészültnek ahhoz, hogy nekiálljak egy terepasztal-háttérképet megfesteni J

A „product review” szekció elvileg egy gyors áttekintést adna a bemutatandó modellről, de pl. az N-es Bigboy-t bemutató írásuk mind terjedelemben, mind részletességben felülmúlja más magazinok „ízekre szedtük a modellt” írásait. Mi van, ha ezek a srácok komolyabban nekiállnak kivesézni egy modellt? Ez színvonal.
A rovatban bemutatják a Bachmann E-Z Track váltóját, amely beépített váltóval és DCC dekóderrel van szerelve. Nekem nagyon tetszik a megoldás – nem kell semmit drótozni, és a váltók mégis működnek távvezérelve. A 60 dolláros ár nem a legolcsóbb, de ha mellé tesszük, hogy a Roco korábbi hasonló próbálkozása során csak a váltó alá építhető dekóder került 10000 Ft-ba, és e mellé még egy elektromos váltóhajtóművel szerelt töltéses váltó is kellett, akkor már egy kissé jobban fekszik a dolog.

A „Trackside photos” rész… noshát.. inkább vegyétek meg a magazint, és nézzétek meg. Nehezen tértem magamhoz, olyan élethű képek voltak benne.

Szombaton egy jó kis különvonaton vettünk részt, a trains.hu és a Máv nosztalgia szervezésében. Két éve nem utaztam már Nohab által húzott vonattal, és roppantul vártam.
Na, most aztán kapni fogok hideget-meleget, mert hogy Nohab mániás vagyok. Igen, szeretem, tetszik. Sajnálom azokat, akik ennek a mozdonynak az utálatában élik ki magukat, és csak azért, mert, hogy sokan szeretik, és nagy a felhajtás körülöttük. Nekem ez a mozdony a különleges utazást, a Balatont jelentette mindig. Duplán élvezet volt a balatoni nyaralás: irány a víz, és oda ilyen szép mozdony által húzott vonattal lehetett eljutni. Nem a röfögő, krákogó csörgő, és nem is a mindennap látott tehervonati Szerjoe, vagy a Pupos volt. Valami különleges.
Lassan hét éve, hogy nincsenek a Balaton partján Nohabok. Hogy miért kellett ezeknek a mozdonyoknak nyugdíjba vonulniuk, a mai napig érthetetlen - mondvacsinált indokokkal mentek a gépek a lángvágó alá, tették őket nosztalgiaüzemi parkolópályára - a jó szakemberek által favorizált M41-esek pedig azóta is képtelenek a 14 kocsis fürdővonatokat menetrend szerint közlekedtetni.

A Trains.hu mögött lévő csapat megkereste a Máv Nosztalgiát, hogy mi lenne, ha szerveznének egy utat. Így lehetett, hogy a lelkesedés profi előkészítéssel párosult – mint a múlt évi BCmot különmenet – és roppant élvezetes különmenet lett a dolog vége. Nem volt agyonhirdetve, egyik szervező sem adott rádióinterjút, nem szóltak a szalagcímek arról, hogy újra Nohab az északi-parton - a dolog jelentőségének minden különösebb túlragozása nélkül, szép csendben megtelt a vonat.
Az indulás a Nyugatiból történt, és a körvasúton keresztül értük el Ferencvárost, és innen tűz Fehérvár felé. Kelenföldön az 55-ös M32-t lehetett a vonat mellől látni – nagy kedvencem ez a kismozdony.

Nyugati

Ráfordulás a körvasútra

Kelenföldön az 55-ös Gokart anyagvonattal

Kihaladás Székesfehérvárról

A Csajág előtti dombok között vezető pályára igencsak ránőttek a fák

Az út igazán Fehérvártól kezdődött – Szabadbattyán után igen szép a vonal, ahogy a dombok között elkanyarog Csajágig a vonal. Itt volt az első fotómegállás, az akarattyai új hídnál.

Fotómegállás az akarattyai hídnál

A második fotómegálló – hol máshol – mint az akarattyai alagútnál volt. Nagyon szép része ez a vonalnak, ahogy a Balaton feletti dombtetőn áttöri a sziklát a vonat.

Dombok között kanyarog a pálya

Az alagutas fotómegállás

Balatonkenesén egy kereszt erejéig megálltunk, bevártuk a szembe jövő, régi festésű csörgő által vontatott menetrend szerinti vonatot. Amikor a két mozdony egymás mellett elhaladt, találkozott a múlt és a jelen mozdonya – és a kontraszt elég erős volt, a negyven éves masina javára.

Balatonkenese

Kereszt a Nohabokat váltó csörgővel.

A harmadik fotómegállás a Nohab-vezérek által kedvelt részen, a tobruki-ívben volt. Az elmondások szerint kevés olyan vezér akadt, aki ne próbálta volna itt ki mozdonya tudását. Nagyon jó felvételeket tudtunk készíteni, egyedül a bringások átkoztak bennünket, mert a vonat a bringaút átjárójában állt meg.

A Fűzfő előtti pálya az egyik kedvenc vonatból-fotózós helyem

A tobruki-ív

Egy kis füst, és mindjárt vígabbak a csörgőpártiak

Szepezdfürdő után, a gyalogos felüljárónál volt a következő megálló. Itt a felüljáróról szép képeket lehetett lőni. Nekem igazából a vonatra való felszállás előtti, ívben készült képek tetszettek.

Leszállás a vonatról

A felüljáróról nézve...

...és lentről is igen impresszív

A felszállás helye ívben volt, jó fotótémát adva

Sokan nem szeretnek árnyékos oldalról fotózni, pedig van, hogy sokszor igen jó eredményt ad

Révfülöpön több, mint háromnegyed órát álltunk. Itt a szocreál állomásépület adott jó hátteret a gépnek, illetve a régi klasszikus fotóhely – a felüljáró – nyújtott jó képek készítésére lehetőséget. Az állás alatt két vonatkeresztezés is volt – én ezeket inkább kihagytam (úgyis csörgő…), és a balatoni fílinget' jobban visszaadó sültkolbász-evést választottam.

Révfülöpi pihenő

A vonat a révfülöpi gyalogos-felüljáróról

A következő fotóhely a pálkövei teherkikötőnél volt, és innen irány a Nohabok legutolsó – és egyben leghíresebb hazája, Tapolca.

A kikötői fotómegállás

Tapolcán sokan kijöttek megnézni az ottaniak közül a vonatot, és nemcsak a vonat utasai fényképeztek vadul, hanem a menetrend szerint közlekedő Bz-k utasai is előkapták a fotó készítésére alkalmas készülékeiket.

Tapolcáról Boba felé vettük az irányt – Lesencetomaj előtt, a bejáraton a dombtetőről fotóztuk a vonatot. A felhős ég sokakat bosszantott, de szerintem nem kell mindig napfényben fotózni. Van, amikor a fényhiány miatti téma-egybeolvadások jótékonyan hatnak a képre. Az akkori bújkáló nap igen jó fény-árnyék játékot produkált, és a színek is igen érdekesen alakultak.

Lesencetomaj előtt egyszer elbújt a nap...

...egyszer pedig előjött, nagyon jó fényhatásokat keltve

A dombtetői fotózás után begyalogoltunk Lesencetomaj állomásra, ahol két Bz-s kereszt után továbbindultunk. Aki még nem fáradt el, az előjelzőig előregyalogolt, és ott egy fotó készítése után vette fel Őket a vonat.

Vonat a sóderhalmok takarásában

Lesencetomaj, Lesencetomaj állomás...

Az előttünk haladó celli személy

Sümeg után volt az utolsó fotómegállás – ezt meg kell mondjam becsülettel elrontottam, mert nem tudtam, hogy honnan lehet jó fotót készíteni, így csak olyat sikerült, amelynél a Nohab orra mellett a vár feltűnik. Néhány rutinos versenyző távolabbról készített igen látványos képet, ahol a vonat felett a vár látható. Nembaj, majd legközelebb.

A sümegi vár

Nohab-orr a várral

A hazafelé vezető út a bobai körüljárás után kezdődött, hogy Devecsertől kezdődően felmásszunk Magyarország egyik legnehezebb fővonalán Herend felé. Erős emelkedők, és szűk ívek tarkították az utat. Ha nem is tudtuk volna, hogy MÁV-vonalon járunk, akkor abból bizonyosan rájöttünk, hogy a két legkeményebb emelkedő előtt egy-egy 20-as lassújel volt – nehogy a vonat nekifutásból, könnyebben szaladjon neki a szakasznak. Hiába no, MÁV pálya.

Irány a Bakonyba fel...

... még feljebb

A felhős idő érdekes képeket produkált

Várpalota felé, Pétfürdőt elhagyva vígan gurult le a szerelvény az erős lejtőn – kérdés, ha visszafelé jöttünk volna, vajon hogy bírkózik meg a Nohab a pályával? Gondolom azért az öt kocsit csak felrántotta volna – hiszen ennél nehezebb vonatokat is elhúztak az M61-es testvérei Norvégiában és Svédországban.

A Pétfürdő utáni lejtő

Kihaladunk Várpalotáról

Kis Várpalotai és Székesfehérvári megállás után tűz haza Budapestre. Kelenföldön szálltunk le a vonatról, ahol az Öbb 7-es Taurusa tűnt fel a vonat mellett – a európa-bajnokságot népszerűsítendő, görög színekre festve. Jó befejezése volt a napnak a látvány.
Remélem, minél több, ilyen, vasútbarátoknak szóló, tartalmas program lesz az elkövetkezendőekben.

A kisvasút Almamellék, volt MÁV állomás, és Sasrét között megy. Az egyik vége az igen szétszórtan elhelyezkedő zsákfalu szélén, a valamikori Szigetvár-Kaposvár vasút állomása helyén, a másik pár km-rel, somogyi dombbal, erdővel és halastóval arrébb egy réten van. Itt egy erdei iskola és egy vadászház a látnivaló, de semmi egyéb. Tulajdonképpen a vonat a semmiből megy a semmibe, nem kapcsolódik egyik végén sem semmiféle más közlekedési eszközhöz. A kezdőpontban, a felújított MÁV állomásban (rossz nyelvek szerint azért van ilyen jó állapotban, mert nem MÁV tulajdonú) egy kiállítás is megtekinthető a kisvasút múltjáról – többek között azt is megtudhatjuk, hogy ez a vasút abban is különleges, hogy itt kimaradt a gőzmozdony-korszak. A lóvontatás anno igen sokáig kihúzta itt, és utána egyből dízelvontatásra váltottak.

Vonat érkezik Sasrétre

Csúcsforgalom

Sasréti pihenő

Két vonat a vonal sasréti végén. Komoly fejtörést okoz a két vonattal megfordulni.

A forgalmat a kirándulók számára tartják fenn, hogy Sasréten a kisvasúti napon kívül van-e hétköznapi kiránduló számára élet, nem tudom. Van egy nagy tisztás, és egy horgászhely, ahová vezethet a kirándulásunk, de visszabaktatni sem lehet rossz program a vasút mellett Almamellékre.

Igazából a kisvasutat látni kell – egyszer – nekem ez túl kisvasút volt, én inkább az Mk48-as szerelvényekért rajongok. De egy programnak nem rossz, és szerintem minden kisvasút-barátnak egyszer látnia kell. Tessék képeket nézni.

Utazás a Maszolaj kocsiból készített személyvagonban

Kilátás

Vasútállomás a semmi közepén

Ha rá lenne írva, hogy MÁV, rosszabbul festene

Forgalmas állomás

C50

Mohácsi stokk

Tehervagonok az új vágányon tárolva

Hazánkban a kisvasúti angolváltó nem túl gyakori - 600mm-en ez az egyetlen.

Vonat a fűben

Irány a mocsár

Háttérben no man's land feeling...

Pakkot hozott a posta, benne pár nullás teherkocsival. Ezek a kocsik a Specrum száriából valóak, és 0e - helyesebben 0n30 méretűek.

Régóta szemezgettem már ezekkel – a kisvasúti modellek 0-s méretben a mániáim közé tartoznak. Az amerikaiak közül a Denver & Rio Grande keskeny nyomközű vasútjai, amelyek érdekelnek (na jó, a White Pass dízelei is igen megkapóak). Nem tudom miért, de a Sziklás-hegységben tekergő vonatok, a vadnyugati filmek hangulatában egyszerűen csodálatosak… nem magyarázom, akit elkap a gépszíj, az úgyis érti.

A modellekben nekem a méretükből adódó részletezettség tetszett meg. Alapjában véve freelance modellek – egy azon alvázra készül minden tehervagon – de mégis, ki tudja megmondani, hogy 110 évvel ezelőtt, a DRGW-n futottak-e ilyen kocsik?

Kidolgozásuk elég aprólékos, amit meg lehet – és meg kell – azt megjelenítették a kocsikon. Külön tetszik az ajtók zsanérozása, és az oldalfaltól jól elkülönülő lépcsők. Szerintem ezek azok a dolgok, amelyeket mindenki elsőre észrevesz rajtuk. El is terveztem, ha egy kicsit fellélegzem’  melóból, és az épp folyamatban lévő 0e dolgok egy részét befejezem (jelentem, a hegyközi Mk megkapta a végső festékréteget), akkor egy kis öregbítést tartok a kocsikon.
A modellek – természetesen, hiszen nem kisszériás modellről van szó – fröccsöntöttek, de súly nincs bennük. Ez azért van, mivel a keskennyomközű modellek hajlamosabbak az oldalirányú billegésre. A gyártó azt találta ki, hogy ámbár a kocsik műanyagból vannak, a forgóvázakat fémből készíti. Ezáltal a modelleknek lett súlyuk – nehezebben siklanak még az rp25-ös kerékprofil mellett is – viszont a súlypontot sikerült alacsonyan tartani. A kocsiknak Kadee-rendszerű kapcsolójuk van.

Általában mindig lázadunk, hogy a vasútmodellezés milyen drága – pedig ha nem a legújabb Roco vagy Trix gép után vágyakozunk, tudunk jó áron is vásárolni.

És megérkezett a pakk. A modell az ER Models terméke (a Bachmann gyártotta részükre), és első ránézésre minden rendben volt vele. Igényes csomagolás… kibontás, semmi gas.

Hogy miért is dobtam ki négyezer forintot az ablakon a modellért? Meg kell nézni az eredetit… az RF-16-os a Baldwin utolsó vonali gépe volt, és a vasútbarátok – és a vasúthoz értők – is nagy tisztelettel voltak irányába.

A gépek igazi erejüket szolgálatuk vége felé a Pennsylvania-nál, szénvonatok továbbításakor tudták megmutatni – itt jött ki, hogy milyen rejtett tartalékok vannak a Baldwin motorban. Használták tológépként is (durva vonatok lehetnek, amelyekhez 3-4 szekciós tológép szükséges). Mai napig talány, hogy ha a Baldwin egy kissé jobban odafigyel a megbízhatóságra, és a managerek nem viszik el a céget téves irányba, akkor is vajon EMD és GE gépek rohangálnának most mindenütt?

Ámbár a Baltimore & Ohio vasút nem kifejezetten illik az érdeklődésembe, de a mozdony – és a története – olyannyira megtetszett, hogy beruháztam egyre.
A modell a Bachmann újabb produkciói közé tartozik. A kidolgozása megüti azt a színvonalat, amire az ember azt mondja, hogy ez elfogadható. Ahol lehet látni, hogy egy kissé spóroltak – vagy csak kevesebb igényességgel voltak irányába – az gépek közötti átjáró. ez egy kissé elnagyoltra sikerült, és az itt lévő lépcsők egy kissé bumfordinak tűnnek. Nagyon apró részleteket nem illik ennyi pénzért várni, de minden rács, részlet a helyén van, és pl. a külön felhelyezhető kürtök sokat dobnak a gépen.

A kétszekciós gép mindkét része hajtott – bivaly ereje van. A hajtásról ötpólusú, ferde hornyolású motorok gondoskodnak, és szinte minimális zaj kíséretében viszik át a motor erejét a kerekekre. Apropó kerekek.. amerikai szokás szerint nincs rajtuk tapadógyűrű, de ha belegondolok, hogy mindkét szekció hajtott, és modellezői ésszel, rendesen méretezett emelkedőkön kevés olyan vonatot lehet elé rakni, amit nem tudna elvontatni, akkor ez nem is róható fel hátránynak.
A dobozon ott virít a DCC Ready felirat, ami hat darab forrasztási pontot takar a mozdonytest tetején lévő nyákon. Hely van, szinte bármely N-es dekóder – de kisebb H0-ás is – befér.

Sokáig nem akarom ragozni a dolgot, nézzétek meg a képeket…. Négyezerért, mozdony.

Lesegettem a Conrad lapjait, ismételten lehet 65 Euróért Hobbytrain 1047-est kapni. E mellett jópár olyan Taurus került be ismét a kínálatba, amelyek redszeresen – akár naponta – is itt vendégeskednek Nálunk. A piros, Öbb taurus naponta visz teher- és különféle személyvonatokat (EC, Euregio, de még IC előtt is előfordult). A WLB kék mozdonya a Bilk rendszeres vendége konténervonatokkal. Ugyanígy a Boxxpress és a Lokomotion gépek is - az előbbiből korábban volt boxxpress.hu feliratú is, sőt a sima dispolokok is be-benézegetnek az 1-es vonalra.

Rendelhető a Hobbytrain iker-konténerszállítójának újabb variánsa, ezáltal már három változat van a piacon – lassan lehet összerakni egy egész szerelvényt.

És ez csak egy forgalmazó, egy cég… és hány van még…

Nem csak a tibeit vasút GE mozdonyairól és a Piko kamu-konténerszállítójáról szól a magyar modellezés: újabb darabot lehet felírni a magyar modellek listájára. A KS Modellbau műanyag / réz / fehérfém formájában elkészítette a Resica kitjét 0-s méretben. A gépet a Bachmann 2-8-8-as Consolidation alvázára kell ráépíteni, az ára pedig – alváznak szolgáló mozdony nélkül – 160 Euró.

Nem, amíg a folyamatban lévő 0-s projektek nem lesznek készen, nem kezdek hozzá :-)

Már megvan két hete a friss Model Railroader, de csak most jutottam odáig, hogy elolvassam. Kedves barátaim, meg kell mondjam, hogy a mostani lap igen seggreülős. Megint elmondjam, hogy igen, ilyennek kell lennie egy lapnak? :-)

A címlaptéma, a „hogyan dobjuk fel terepasztalunkat – a profik tippjei”. Tizenhét használható tippet kapunk, hogyan tudjuk részletesebbé tenni asztalunkat. Külön örülök annak, hogy leírják, hogy használjunk a vágányok elkülönítéséhez különféle kódszámú síneket (mint ahogy a valóságban is vannak különféle vágányok az állomásokon).

Van egy „step by step” tutorial a betonba ágyazott - vagy inkább lebetonozott – sínekre. Ezeket iparterületeken lehet főleg látni. Tetszik a cikk, mert részletesen leír mindent, csak attól kapok hülyét, hogy pl „scultptamold”  anyaggal dolgozik – na, ilyet kérjé’ vaz itthon a modellbótba’. Kiderítettem, ez cellulóz alapú, gipszhelyettesítő anyag… szóval ezért nem tojnak ezek’ be, ha meg kell emelni a terepasztalukat, mert ez a leírások alapján nem más, mint egyfajta kenhető, spaknival felhordható papírmasé-anyag. Tudnak ezek, no. Megnézem, van-e az íbéjen :-P

A harmadik, terepasztal-építős témában folytatják az egyik szerkesztő asztalának építését. Teljesen jó, ahogy leírják, hogy miként sikerült hatféle ipari tevékenységet összehozni egy helyen – ezáltal sokkal változatosabb tolatásokat lehet csinálni.

Van még egy jó kis leírás a kinn kapható váltódekóderekről, és a többi terepasztalos cikkhez hasonlóan seggreültetős’ bemutató egy Tony Koester nevű úr terepasztaláról – amelyről az első képet meglátva simán azt hittem, hogy nullás méretű, és csak akkor fogtam gyanút, amikor láttam, hogy nincs minden talpfára egyenként a sín leszegelve. De akkor is.. az a kép.. az.. ahol a szénbányánál tolat a 2-6-6-2-es mallet a hopperekkel… áááá…  Asszony!Terepasztalt kell építenem!

Ismét egy, a múltkori gyors-körbejáráshoz hasonlóan… most is egy spanyol gép a téma, csak a Hispatren 333-mas gépe.

A Hispatren a korábban bemutatott Startrain-nél jóval nagyobb múltú gyártó, aki mostanában újítja meg a modellkínálatát. Egyesek emlékezhetnek pl.  a nem túl jól sikerült 316-os Alco gépére… …a 333-masa viszont idei újdonság, és próbáltak beleadni, amit csak lehet.

A mozdony eredetijéről csak annyit, hogy a Nohab cég gyártotta az EMD liszence alapján, és ez a Nálunk „Nohabként” ismert M61-es mozdonyok utóda. Eredetije a dán MZ, a spanyol változat annak is a továbbfejlesztése.  Tizenhat hengeres motort kapott, a végsebessége 160km/h, és a teljesítménye rendkívüli volt: majd 2500 lóerős volt, és 320kN vonóerővel volt képes szolgálni. Gyártása 1974-76 között folyt – azaz több, mint 30 éves járgány. Összehasonlításképpen az elődje - a mi M61-esünk 2000Le-s - és pl. a Taurus tud 300kN-nal húzni (ez utóbbi biztosan le van korlátozva, hiszen a Teknő több, mint 8000Le - van benne kraft rendesen, csak szétszaggatná a szerelvényt). Szóval elmondható, hogy egy igen híres (a dán MZ világhíres) és tiszteletre méltó teljesítményű mozdony modellje.

Dobozolás témájábul'...

Profil... csak a levehető vezérállás miatti illesztés zavar. Amúgy szerintem rendben van.

A Startrain modellje feltette a lécet, és ámbár nem sok panasz lehet a 333-masra, de annak nyomába sem ér. Pedig ennek is részletes a kidolgozása, a belbecs két lendítősúllyal ellátott, ötpólusú, ferde hornyolású motort és led-es világítást takar, 651-es dekóder-foglalattal.  A modell kidolgozása aprólékos – pl. a tetőszellőzők is áttörtek - de egy-két dolog nem tetszik rajta. Az első ilyen, hogy levehető a vezetőállás, és az illesztés szerintem látszik, és zavaró. A másik, hogy a forgóvázak és az alváz kidolgozása elég részletes, de nekem a színe nem tetszik. Anyagában van színezve, és a szürke valahogy nem hihető színű. Festeni nem lehet, mert abból a fajta műanyagból készült, amely nehezebben törik el – azonban ha eltörik ragaszthatatlan, és mellesleg festhetetlen, mert mindent ledúr magáról. Ja, és még valami: a kapcsoló NEM foglalatos, azonban nincs KKK… manapság ez már pedig alap…

Nem a legrövidebb gép. Látszik, hogy valami SD lehetett az ős.

Részletek közelről.

Amúgy nincs sok baj a modellel, mert ez is roppant jó kis gép – aprólékos a kidolgozása, és rendkívül jó a futása – hangtalan, egyenletes. Lehet azért néztem rá egy kicsit ferdén, mert a Startrain 319-ese magasra tette a mércét?

A tetőszellőzők áttörtek.

Belbecs és a forgóvázmaszkok

Belbecs #2

Múltkor gxy cimborámmal összeültünk, hogy – úgy szertartásképpen – elbüszkélkedjünk egymásnak legújabb szerzeményeinkkel.  Ekkor került kezeim közé a modellpiacon új cégnek számító Startrain cég terméke, a spanyol 319-es sorozatú mozdony modellje.

A GM spanyolhonba szállított mozdonyának modellje

A mozdony közelről

Amit először meg szoktam nézni egy dízelen, az a tetőberendezés. Dízelmozdonyoknál – kevés kivétellel – a tetőn szellőzőrácsok vannak, és ezek kialakítása számomra mindig jelzi, hogy mennyire igényes egy gyártó. Nos, jelentem a modell átment a „muti a tetőrácsokat” teszten – akárcsak korábban pl. Ist Graham Farish class66-osa anno. Ami felett nem tudtam napirendre térni, az a forgóvázmaszkok kialakítása  – egyszerűen ebben a méretarányban lenyűgözőek (jegyzem, szerintem, egy-két, egekig rajongott Roco, Trix H0 csoda is előre, tisztelettudóan köszönhet csak a Startrain N-es 319-esének).

Egy profil. Itt már jobban látszanak a részletek

Tető #1 : igen, a szellőző jól néz ki

Tető #2 : a ventillátort védő rács áttört.

Forgóvázak : érdemes az apró vezetékek meglétét vizsgálni....

Valamit el kell mondani a részletezettségről még ?

A belbecs sem marad el a külcsíntől: ötpólusú, ferde hornyolású motor adja az erőt, amely két lendkerékkel van szerelve, hogy ha esetleg valami miatt meg kellene torpannia a mozdonynak a pályán, akkor ne tegye azt túl könnyen. A hajtás szinte hangtalan – a haveri körben etalonként tisztelt plastic frame Life-Like SD7-es magasságaiba emelkedik. Hiába no, a Startrain nem gondolja úgy, hogy egy modellnél szériatartozék a vinnyogó, rezonáló motor, és a kerregő fogaskerekek. Természetesen a Nem651-es szabványú dekóder-foglalat megtalálható a mozdonyban, és a menetirány szerinti világításról ledes megoldás gondoskodik. Azt sem érdemes kihagyni, hogy a modell KKK-val szerelt.
Ja, mindez 79 euróból.

Síelni voltunk március elején, Olaszországban. Hosszas unszolás után rávett a’ zasszony, egyetlen feltételem volt csak: egy vonatozás azért belefér, ugye ? :-)
A szomszéd völgy fölött lévő Calalzo di Cadore állomásról indultunk, nem más volt az úti cél, mint Velence – így a baráti kör nem vasútmániás részét is rá tudtam venni a vonatozásra. Gyorsvonat közlekedik a két állomás között, napi ötször. A távolság 135km, és négy fő részére kemény 29 Euróba (7685 Ft akkori árfolyamon) került – összehasonlításképpen pl. Bp. Déli – Szakály távolság (134km) 8160 Ft, és hát, khm.. A vonal a Pieve folyó völgyében ereszkedik le a síkságra. A sínek rengeteg műtárgyon vezetnek keresztül – ez érthető is, mert a hegyoldal meredek, és 1100 méterről kell leereszkedni – amit már nem lehetett bevágással, ívvel megoldani, jött a híd és alagút. Az állomásépületek sok változatosságot nem mutattak, majdnem mindenütt ugyanaz a kocka típusépület, némi hasonlóságot lehet itthon felfedezni a 30-as vonal 1-2 épületével.

Kockaállomás

Elég komoly gőzüzem lehetett erre valaha, mert minden valamirevaló állomáson volt egy kisebb fűtőház és víztorony

Nem vasútbarátok számára is érdekes a vonal, mert a Cadore tóra, és a Pieve folyóra – illetve a körülöttük elterülő hegyekre – szerencsés esetben igen szép kilátás nyílik.

Apropó vonat. Egy elég picinek tűnő, 445-ös sorozatú dízelmozdony húzta a vonatunkat. Amolyan olasz csörgőnek tűnt, de roppant módon tudta a vonatot húzni – nemcsak völgyirányban, hanem hegynek felfelé is. Utána néztem, a szokatlanul rövid építésű mozdony dízel-villamos hajtásrendszerű, és 2000 Le teljesítményre képes, amellett, hogy a vonatot elektromosan is tudja fűteni. A vonat középfeljárós, elővárosinak tűnő kocsikból állt – de a komfortja magasan verte az itthoni intercity-két. A vidéki gyorsvonaton utastájékoztatás is volt...

Kereszt

Ilyen helyen ment a vonal fele, utána pedig síkság

Ilyen mozdony húzott bennünket

A mozdonyhoz tartozó - szerintem brutálisan randa vezérlőkocsi

Ponte Nelle Alpi állomás a vonat közbülső fordulóállomása, itt irányt váltottunk (nem fél óra volt, csak három perc), és tűz tovább. Conegliano-nál értünk be a drót alá, de nem cseréltünk villanygépre – végig dízellel mentünk. Mintha a Déliből Tapolcára végig dízel húzná a vonatot. Ezen a szakaszon a vonat 140-el ment, a „kis” dízelgép pörgött, mint a buszkerék, és a vonat pedig ment. Én az ilyen vonatozást szeretem, nem mint Székesfehérvár vagy Kelebia felé itthon, ahol 20- 30Km/h-val járható részek váltják egymást. De hogy negatívum is legyen az útban, Treviso állomáson leállítottak bennünket jó negyven percre. A kaller’ olaszos hadarással tájékotatott mindenkit, hogy „blokád” van a vonatunkkal kapcsolatban, a másik peronról indul egy másik, de az nem megy csak a Nova Mestre-ig. Kissé hiányoltam, hogy külföldiül’ is monnyák’ má’ el, hogy mi a helyzet, mert az olasz hadobálásból annyit értettem, ami a kijelzőkre ki volt írva. Erre aztán a cimborám lehurrogott, hogy Szolnokon mikor mondják be angolul, hogy az adott gyorsvonat késik…? Igaza van.

Álldogálás közben lencsevére kapott 668-as Fiat motorkocsi

Velence Santa Luciára egy nagy hídon keresztül vezet az út. Ezen egy kétszer kétsávos autópálya és négy vasúti vágány van. Nekem az utóbbi keltette fel az érdeklődésem, hogy vajon egyik pár elővárosi-e, a másik meg IC, EC vonatoknak van szánva – de nem sikerült rájönni a titokra. Szerintem szimplán a nagy forgalom miatt van négy vágány, mert ahogy láttam az elővárosi, IC meg Eurostar vonat is ment ugyanazon a vágányon.

A Venezia Santa Luciára vezető híd

A Venezia Santa Lucia pályaudvar két részből áll: egy nagy, fedett peronos rész a minőségibb’ vonatoknak, és egy négyvágányos, nyitott rész az elővárosi forgalomnak. Ez utóbbi mellett található a Venice-Simplon Orient Express alvóhelye – az érkező vonatból lehet látni, mert az esetek nagy részében nincs az egész szerelvény benn a csarnokban – most is lehetett kukkolni.

Külső peronok

Az állomáson egyébként sok szép vonatot lehet látni. Az ETR500-at most láttam először – és mivel a nagysebességű vonatok felé valamiféle beteges vonzódást érzek – igencsak lenyűgözött. Hiába, no a Pininfarinánál tudnak tervezni a srácok. Az ICE1-hez hasonló redszerű vonat – két hajtófej között 11 kocsi van, és zárt vonategységet képez. 1992-től kezdték szállítani az első adagot. Két éve aztán’ elment az olaszok esze, az összes vonófej helyett újakat vettek, ezek már kétáramneműek, az eredetiek pedig sima mozdonyként EC kocsikat húznak. Szép vonat az az ETR500… van zölben az FS-nek, és az Eurostarok között is látható szürkében. Ez utóbbi szerintem jobban néz ki.

ETR500 FS színekben

Korábbi ETR500 vonófej mozdonyként hasznosítva

Velencéről sokat ne akarok írni – mindenki lesse meg Maga, leírni nem lehet – de az hatalmas flash, hogy az ember kijön a pályaudvarról, és ott van egyből a Canal Grande meg a Vaporettó-állomás.

Canal Grande

Egyvalamit még meg kell osszak a blogot olvasókkal: Láttam Kandó gépet. Igaz, hogy csak hótolóként üzemelt már, de akkor is, élőben láthattam ezt a legendát. Képet csak távolról tudtam készíteni róla, és nem is a legjobb minőségben, mert sötétedett.

Kandó

Amikor először kézbevettem, a konténereket túl kicsinek láttam, és ezért elővettem Con-cor, Fleischmann és Trix Konténereket is, és egymás mellé tettem őket. Meglepődtem, de nem volt kirívó méretkülönbség a többihez képest – az ezüstszürke szín egy kicsit becsapós. Amúgy a konténerek kidolgozása szerintem elsőrangú, nem spórolták le az ajtó-imitációkat, és szép, finomak a részletek. Amit még fontos  elmondani a konténerekről, hogy új divat szerint mágnes van bennük, és egymásra helyezve tapadnak egymáshoz.  A kocsihoz azonban a kocsitesten lévő tüskékkel rögzülnek... ...a fene sem érti, minek ez, hiszen a kocsihoz való rögzítés megoldott, a terepasztalon egymásra pakolva pedig nem értem minek rögzíteni a konténereket mágnessel.

Egy problémát találtam csak: nehezen gurul a kocsi, egy kicsit mintha akadna. Bízom benne, hogy ez idővel elmúlik (bekopik a kocsi).

Utóbbi időben mind rendszeresebben összegyűlik a börzén a 0e illetve a 0n30-as mérettel foglalkozó modellezők köre – ennek most két apropója volt: egyrészt átbeszéltünk, a Resica kit (ami szerintem az év egyik legnagyobb szenzációja, hiszen magyar gőzöst, nullás méretben ritkán adnak ki) rendelési dolgait, másrészt a baráti kör egyik tagjának most érkezett meg a PSC gyártmányú K-27-ese.

A modell eredetije a D&RGW keskeny nyomközű vasútján szolgált – és szolgál, mindenes mozdonyként. Használták nehéz személyvonatok, vegyesvonatok és nagyobb tehervonatok továbbítására – manapság a kirándulóvonatokat továbbítja. Eredetileg 125-ös sorozatként építették 1903-ban a Baldwin-nál (Baldwin Locomotive Works), és a DR&GW-nél alkalmazott átalakítások után kapta a K-27-es sorozatszámot.

Egy K-27-es végső formájában. Fotó : Richard Kidig, Colorado Railroad Museum

A modell eredetije Durango-ban, a tenderen jellemző doghouse-zal. Kép : Colorado Railroad Museum

A mozdonyok roppant erősek – nehéz elhinni, de a hazai 424-es sorozatú gépekénél nagyobb a teljesítményük – de kellett is, hiszen az eredeti vasútvonal átment a kontinentális vízválasztón a Sziklás-hegységben, aminek az egyik oldalán csak 13, a másik oldalán viszont 40 ezrelékes emelkedők voltak.

Szóval maga a modell… száj tátva marad. Teljesen fémépítésű, és a legapróbb részletek is megvannak rajta. Eredetileg 650-esnél kisebb ívre nem ajánlják, de mi – jó magyar modellező szokás szerint - bezavartuk 440-es ívbe. Simán bevette, bár látszott rajta, hogy ez már kisvasúti ívnek is kicsi – ekkora gépeket nem villamosos ívekre illik rakni.
A hajtott kerékpárok közül kettőnek nincs karimája, de a futóműből ami engem a leginkább megfogott, a futókerékpárok voltak. Az iszonyatosan szűk ívben sem ugrottak ki a helyükről, és roppant elegánsan követték a pálya vonalát.

A mozdonyban Uhlenbrock hangdekóder kapott helyet. Korábban nagy ellensége voltam a hangos mozdonyoknak, de mióta korábban meghallottam 0-ás méretben egy-két gőzöst, én is tervezem, hogy rakok a Consolidation-ömbe egyet (erről később olvashattok, nemrég érkezett megy ez a 0e-s gyönyörűség). Tény, hogy itt nem kell attól tartani, hogy nincs hely a mozdonyban – a tenderben szép öblös hangot ad a hangszóró.

Lőttem pár képet a mozdonyról a pályán, és (nem röhög!) a zongora tetején. Tessék a képeket lesni.  Próbáltam beüzemelni egy valamiféle automatikus képkezelőt, de a blog.hu ezt nem hagyja – majd kitalálok valamit, addig maradnak az ilyen méretű képek.

Majd` minden évben kezünkbe foghatunk egy teljes vonatszettet a Kato jóvoltából. Az idei újdonság a Southern Pacific Daylight nevű vonata.

A tíz kocsi egy nagy dobozban kap helyet

A doboz tartalma és a hozzá passzoló gőzös

Az eredeti 1937-től közlekedett San Francisco és Los Angeles között, azon a vaútvonalon, melynek nagy része a tengerparton fut. Sokan azt mondják róla, hogy a világ legszebb vonata – ami talán túlzás – de az igaz, hogy a vörös – naracs csíkokkal díszített vonat vonzza a szemeket.

A Kato a szettel ismét nagyot alkotott – a tízkocsis vonaton nem találunk kivetnivalót. A modell nem egyszerűen a korábbi modellek átfestésével jött létre (Hahó, Trix! Teccik’ olvasni? Legközelebb ne tessék olyat csinálni, mint az N-es CAT szerelvény… ), hanem az eredeti legapróbb részletekig hű mása. A korábbi kocsikhoz képes újdonság, hogy ebben a vonatban egyes kocsik végei közös forgóvázon támaszkodtak (ún. Jacobs-féle megoldás), és a gyár ezeket a kocsi-egységeket 2- illetve 3 szekcióban bonthatatlan kivitelben készítette el. Újdonság még, hogy a kocsikat az - európai modellekhez hasonló – közelkapcsoló kinematikával is fel lehet szerelni, hogy az eredetihez hasonlóan a kocsik egészen közel kerülhessenek egymáshoz. Ez új az amerikai modelleknél – kíváncsian várom, hogy el fog-e terjedni, hiszen az európai modelleknél tapasztalhatjuk, hogy hosszabb vonatoknál nem szeretnek a kinematikák az ív után összecsukódni, a vonat „kinyúlik”. Namármost, pont az amerikai vonatoknál divat sok kocsit egymás mögé akasztani….

A szerelvény tényleg vonzza a tekintetet

A szalonkocsiról készült képen látszik, mennyire aprólékos a kidolgozás

Az opcionálisan felszerelhető közel-kapcsoló

A szerelvényhez elkészítették a GS4-es, áramvonalas gőzmozdonyt, a kocsikhoz passzoló színezésben. Ez 1940-től húzta a vonatot, és sok helyen úgy említik, mint az egyik legismertebb gőzmozdony-típust. Háát, szerintem ez csak biztos csak a nyugati parton lehet igaz….

A GS-4-es gőzmozdony

A mozdony közelebbről.

A szerkocsi közelebbről.

Na… ma leírtam az Indóház fórumban a véleményem, kaptam is jó demagóg szöveget, meg hogy jó lesz az arcom befogni, mert én már toltam a lapot… …ezzel a felindulással bementem kedvenc újságosomhoz Model Railroadert venni – ha azt megveszem, legalább kapok valami vasútmodellezős témát a pénzemért.

És… igen! Nem semmi a márciusi szám, egyből két tutorial: hogyan építsünk vasúti átjárót, illetve a másik, a vegyes anyagokkal (lézervágott fa, fa léc, fehérfém, rézmaratás) Craftsman házkiteket hogyan lehet profi módjára összerakni. Ez utóbbi fenomenális - igen, ez az amit olvasni akarok, frászt érdekli, hogy a kamu konténerszállító kocsi konténerein milyen jók a feliratok…

Van még egy ismertető, egy tokiói modellező terepasztaláról – az ottani, iszonyat ingatlanárak mellett el tudott magának majd’ 20nm-t különíteni terepasztal célból… Az asztal kidolgozása roppant jó, nem túlzsúfolt, és hosszú vonatokkal operál. Igazából nem beszélnék sokat róla, nézzétek meg az ujságot, és csodálkozzatok.

Ami még említésre méltó, egy N-es Kato RDC-t digitalizálnak az egyik cikkben, egy másikban pedig egy modellező kifejti, miért szereti a keskeny nyomközt. De a korona a 102-edik oldalon kezdődik, a „Trackside Photos” rovat, a modellezők saját műveikről küldenek képeket. Most csak két oldal, de egyből két olyan képpel, hogy esik az áll…

Vége a nürnbergi kiállításnak, amely évről évre a vasútmodell-újdonságok bejelentésének és lehetséges bemutatásának (is) a porondja. Nürnberg előtt már lehetett tudni 1-2 újdonságot – erről a blogon én is hírt adtam az N-es dolgok tekintetében – mostanra azonban publikálásra kerültek az újdonságok, így gondoltam, kimazsolázom, mi az, ami figyelemreméltó. Nem fogok írni a Roco Nohabról, az 1:100-as magyar Y vagonokról, a Railtop CAF kocsikról, és az ACME Eurocom-os Traxx mozdonyáról – ezekről úgyis, mindenki - aki egy kicsit is hozzáértőbbnak gondolja magát, kötelességének fogja tekinteni, hogy megmondja a frankót, vagy esetleg hiperexkluzíve semmitmondó dolgokat közöljön. Inkább szemezgetek azon érdekességek közül, amelyek bármely vasútmodellező érdeklődését felkelthetik.

A www.modelrailforum.com –ról néhány ember felkerekedett, és végigfotózta a kiállítást. A képeket többnyire én is innen vettem, ahol nem, ott feltüntettem.

Akkor nézzük : a Brawa dolgai közül A Brawa minidg is két lábon állt: egyrészt jó minőségű modelljeiről ismert, másrészt rengeteg kiegészítőt forgalmaz. Idén egy rollerpfürstand-dal (vagyhogymondják?) rukkolt elő. Ez tulajdonképpen egy olyan pad, amelynél a mozdony hajtott kerekei alatt görgők vannak, és ezen lehet helyben vizsgálni a mozdony működését. Na, a Brawa most egy olyan „futtatópad”-dal rukkolt elő, amely teljes hosszában görgőkből áll, így nem kell két mozdony között áthelyezni az alátámasztásokat.

 
A Faller minden évben készít bemutató-asztalokat. A fellelt képek közül találtam egy roppant jó témát: a gyári, hivatásos modellezők az igazi alapján dolgoznak, és bemutatták a terepasztal-részleten a mezőgazdasági környezetben megszokott silózás folyamatát. Roppant ötletes, nem szükséges hozzá semmi extra, csak ötlet, és meg kell csinálni. Ezek, és ilyen ötletek miatt is érdemes mindig a kiállításokon a gyári asztalokat megvizslatni : mindig tanul az ember valamit.

 
Aki néha alkot is, nem csak vásárol, önkéntelenül is szokott a hazai kereskedőknél tapasztalható festék-problémával találkozni : általában az a festék nincs, amelyre szükség volna. Hogy milyen kereskedői megfontolásból, de pont azokat a színeket nem tartják, amelyek fogyósak - erre nem találtam még racionális, ésszerű magyarázatot, de tény, hogy a bugyirózsaszín és a fluoreszkáló zöld mindig kapható, de pl. Humbrol 27, amely az egyik alap szürke – nos arra előrendelést kell felvenni. Utóbbi időben felröppent a hír, hogy nem lesz Humbrol festék – de ennek cáfolatára szolgál az alábbi kép: egy teljes Humbrol akrill színpaletta az Airfix-Humbrol standon. És nem, nem halt meg a cég, és igen, azért állítottak ki, mert várják a kereskedők megrendeléseit. Hát, kíváncsi leszek rá, itthon mikor lesz Humbrol akrill (van egy tippem: ha rendelek az e-bayről).

Az LGB az elmúlt évben a Maerklint is  magába foglaló konzorcium része lett. Mindenki kíváncsian várta, mi fog változni, de a legjobb dolog történt : a termékpaletta megmaradt, és a fejlesztések mentek tovább.  Ezeknek hírnökei a 99.6000-es sorozatú gőzmozdony, és a V200 modellje. Előbbi a kisebb pályát birtoklók érdeklődésére tartthat számot, míg utóbbi a közel végtelen anyagi lehetőségekkel rendelkező gyűjtőket célozza meg. Egy biztos: ha valakinek van ilyen a kertjében, akkor a modell könnyen a kerti mulatságok fő attrakciója lehet. A V200 nem csak méretével, de szépségével, és kidolgozottságával is vonzza a tekintetet. Nem a hobby árkategóriába tartozik.

 
Liliputék az előző évre ígérték, de most is csak egy festetlen protopéldányt tudtak elővenni a Flirt modelljéből. Oldalanként két- és egyajtós szériák is tervben vannak, így - remények szerint - a MÁV Flirt is előbb-utóbb várható, hiszen a miénknek a végszekciókon egy, a középkocsikon két ajtó van. Ár, megjelenés egyik modellre sem ismer, de a kiállított preprodukciós példány már némi bizakodásra adhat okot.

Maerklinék minden évben olyan vastagságú újdonságkatalógussal jelentkeznek, hogy azt kisebb cégek éves katalógusként is megirigyelhetnék. Persze ennek nagy része újabb festési variánsokat tartalmaz, de azért mindig akad formaújdonság.
Mindig kijelölnek egy exkluzív modellt is – ez ebben az évben a nagy sebességű témák miatt  a VT 10 501-es Senator motorvonat modellje (másik a 103-mas, arról nem írok, futott már eleget). Ez a motorvonat az ötvenes évek elején készült, az akkori technológiai  fejlődési irányok egyfajta vizsgálata képpen. A könnyűszerkezetes, alumíniumépítésű vonat kocsijai egytengelyes Jakobs forgóvázakra támaszkodtak. Nagy sebességű vonatnak szánták, de csak 120 km/h-ás sebességet tudott teljesíteni. Kettő készült összesen belőle, az ezekből leszűrt tapasztalatokat felhasználva alkották meg a VT 11.5 „TEE” motorvonatokat.
A Maerklin mindent beleadott a modellbe : soft-drive sinus motor (ez arról híres, hogy a modell képes legurulni a lejtőn) és hangdekóder került a modellbe. 600 euróért tervezik mérni.

A Peco, akit mindenki csak „A” síngyártóként ismer, eddig egyfajta váltóállítóművet forgalmazott. Beszélek – írok butaságokat, egyfajta asztalalatti designt, azt normál- és  kis áramfelvételű verzióban. Hogy mi vitte a gyárat arra, hogy felszíni szerelésű váltóhajtóművet dobjon piacra – nem tudom, gondolom alagutakban, rejtett állomásokon van értelme – de most újdonságként ezt hirdetik. Elmondhatjuk : ilyen is van, bár az szól a dolog mellett, hogy direkt digit alkalmazásra van tervezve, és kisebb áramfelvételt ígérnek. Jójó, de akkor is miért asztallap feletti kivitelben ?

Ha én H0-ás méretben gyűjtögetnék, biztosan előbb-utóbb rákattannék’ a Preiser szekeres-lovaskocsi sorozatára. Volt már szerencsém ilyet kézben tartani – N-ben birtoklok is ilyesmit, majd írok róla – és csak igen ömlengős stílusban lehet róla beszélni. Nagyon ott van – azért választottam az ökrösszekér és a lovaskocsi képét, mert szerintem igen megkapó látványelemei lehetnek a terepasztalnak.

Szintén Preiser téma, a második világháborús hadifogoly-menetet megjelenítő dioráma képe. Jövőre talán deportáló-vonattal rukkol valaki elő? A dugós-szopós Faller, Noch dolgok után nem lepődnék meg ilyesmin sem.

A nürnbergi vasútmodell-forgatagban se szeri, se szám a kiegészítőket kínáló cégeknek. A Silhouette az igényesebbmodellezőket célozza, a terepépítési szegmensre koncentrálva. Csak fából több tucat félét-fajtát kínálnak, de ami igazán tetszetős a prémium fű-alapanyagaik.  Nézzetek két képet, és tessék az állakat keresgélni az asztal alatt....

Most ráncfelvarrásra került a készülék, nagy kijelzőt, új kezelőfelületet, és USB csatolót kapott. Hogy milyen tudással rendelkezik a masina, a kis képre kattintva lehet megnézni.

 
Kissé offtopic, de gondolom nem orrol meg senki rám, ha egy kissé offtopic érdekességet is említek. A Slot-Car (sínes autópálya?) világába is eljutott a vasútmodellezők DCC őrülete. Az autók dekódert kapnak, a világításuk kapcsolható (van, amelyiknak a féklámpája is működik), és a digitális vezérlőn keresztül menet közben lehet a pályán lévő váltókat kapcsolgatni. Teljesen jó buli, akinek csömöre van a V200-asokból, jól el lehet vele az időt ütni. És itt kifejezetten az a cél, hogy lehet a modelleket hajtani, míg a vasútmodellezői körökben egy-egy gyorsabban hajtott mozdonytól mindenkiben megáll az ütő. A képen két Carrera készlet látható.

Hamár slot-car : íme a Revell 1:32-es Trabantja. 1-es méretű modellek mellé sem lehet rossz...